پایگاه خبری جامعه خبر؛  موسسه تحقیقات سیاست خارجی مقاله ای با عنوان «چه کشوری از طرح «یک کمربند، یک جاده» نفع می برد؟» با قلم «فلیکس چانگ» منتشر کرده است که ترجمه آن پیش روی شماست.

چین با طرح ایجاد کمربند اقتصادی جاده ابریشم و جاده ابریشم دریایی قرن 21 (طرح یک کمربند، یک جاده) تلاش می کند شبکه ای از زیرساخت ها را در اوراسیا ایجاد و از این طریق تجارت را رونق بخشد.

در نگاه اول اینطور به نظر می رسد تمامی کشورهایی که در مسیر این جاده قرار دارند، از اجرای طرح نفع ببرند. وام های دولت چین به این کشورها پروژه های زیربنایی در آنها را عملی می کند. کشورهای در حال توسعه که این پروژه ها در آنها اجرا می شوند، در آینده می توانند از نقاط ترابری غیرمستقیم و از توسعه صنایع جدید نفع ببرند. سپس این کشورها می توانند با درآمد حال از رشد اقتصادی وام های اخذ شده را پرداخت نمایند.

اما این پش بینی در صورتی محقق خواهد شد که شبکه زیر ساخت جدید ایجاد شده وتجارت رونق داشته باشد. صرف وجود جاده ها و بنادر تضمین نمی کند که تجارت شکوفا خواهد شد. قطعا رشد اقصادی در پایان می تواند به کشورهای در حال توسعه کمک کند وام های خود را بپردازند. اما در حال حاضر رشد اقتصادی چین و اتحادیه اروپا کند شده است. درواقع فعالیت های اقصادی جهان کاهش یافته است. اگر تجارت رونق نداشته باشد و زیرساخت های سود آور مناسب ساخته نشوند، فقط کشور چین سود حاصل از «طرح یک کمربند، یک جاده » را خواهد برد.

مهمترین مسئله در طرح « یک کمربند، یک جاده» ارائه  و اخذ وام است. وام های چینی ممکن است تسهیلات لازم را فراهم کنند و نرخ بهره پایین تری نسبت به سایر بانک ها داشته باشند، اما آنها وام هستند. چین می خواهد وام های اخذ شده پرداخت شوند. به علاوه وام های چینی اختصاص یافته به ساخت پروژه های زیربنایی به کشوهای در حال توسعه ارائه می شوند و انتظار است که آنها ساخت و ساز زیربناها را به شرکت های چینی محول کنند. بر اساس قراردادهایی که منعقد می شود، ریسک های مالی اجرای این پروژه ها بر عهده کشورهای در حال توسعه خواهد بود. اگر تجارت رونق داشته باشد قضایای مطرح شده اهمیت زیادی ندارد. اما وقتی تجارت رونق نداشته باشد، کشورهای در حال توسعه باید نگران باشند.

در گذشته بسیاری از کشورهای در حال توسعه که وام از کشور چین جهت اجرای پروژه های ساخت و ساز دریافت کرده بودند و متاسفانه این پروژه ها با شکست مواجه شده اند، در حال حاضر به شدت بدهکار هستند. وام دهنده ها در نهایت مجبور شده اند بسیاری از بدهی های خود را ببخشند زیرا به این نتیجه رسیده اند که وام گیرنده ها هرگز نمی توانند کل مبلغ وام را پرداخت کنند.

اخیرا چین بخشی از وام ها را به کشورهای در حال توسعه بخشیده است (در مجموع 309 میلیارد دلار). اما این مقدار بخش کوچکی از کل بدهی های کشورهای در حال توسعه به چین است. برای مثال چین در سال 2015 ، 40 میلیون دلار از بدهی دولت زیمبابوه را بخشید . این کشور حدود یک میلیارد دلار دیگر به چین بدهکار است. البته باید گفت که دولت زیمبابوه در برابر لغو بخشی از بدهی ها متعهد شده است در ذخایر تبادلات ارزی خود از یوان چین استفاده بیشتری داشته باشد. به نظر کارشناسان، چین بخشی از این بدهی ها را لغو کرد تا به اهداف سیاست خارجی مورد نظر خود برسد.

با این حال هنوز کشورهایی هستند که از طرح تامین مالی چین حمایت می کنند. مثلا «ماهیندا راجاپاکسا» رئیس جمهور سابق سریلانکا از اعطای وام های چین با اشتیاق استقبال نموده و قصد داشت تسهیلات بندری و فرودگاه در هامبانتوتا بسازد. بعد از تکمیل، این بندر قرار بود، بزرگترین بندر در نوع خود در جنوب آسیا باشد. اما با کاهش تجارت دریایی، دولت جدید سریلانکا با 1.1 میلیارد دلار بدهی به چین ساخت فرودگاه و بندر را متوقف ساخت. با این حال علی رغم انتقادات دولت جدید سریلانکا از دریافت وام های چینی توسط حکومت راجاپاکسا و کاستی های شرکت های ساخت و ساز چینی، دولت جدید چاره ای نداشت جز اینکه پروژه ساخت بندر و فرودگاه رابه اتمام برساند و وام های چینی را پرداخت کند.

در واقع شاید دولتمردان چین بر این عقیده باشند که وام گیرندگان در نهایت مجبور  به پرداخت وام ها خواهند شد زیرا یک قصور آشکار دسترسی آینده کشورهای در حال توسعه به اعتبارات را به شدت محدود می کند.

با این وجود اخیرا برخی کشورهای آسیایی به راحتی با شرایط ارائه وام توسط دولت چین کنار نمی آیند. نمونه آن اندونزی در سال گذشته بود. سال گذشته، رقابت چین و ژاپن به عنوان دو غول بزرگ شرق آسیا در حوزه اقتصادی برای ساخت نخستین قطار سریع السیر اندونزی با برتری چینی ها پایان یافت و این قرارداد امضا شد. این خط آهن 160 کیلومتری، جاکارتا پایتخت اندونزی را به باندونگ وصل می کند تا بخشی از برنامه «جوکو ویدودو» رئیس جمهور اندونزی برای تعمیر اساسی زیرساخت این کشور مجمع الجزایری و جذب سرمایه گذاران نتیجه دهد. بانک دولتی توسعه چین 75 درصد از بودجه این طرح را برعهده گرفته و بقیه آن را شرکت راه آهن چین و کنسرسیوم اندونزی تامین می کنند. دولت اندونزی بودجه ای برای این خط راه آهن در نظر نگرفته و تضمین دولتی نیز نیاز ندارد. یکی از دلایلی که مقامات اندونزی پیشنهاد ژاپنی ها را رد کردند در نظر گرفتن بودجه دولتی بود.

اما تایلند در زمینه دریافت وام از چین بسیار محتاط عمل کرده است. در طی چندین سال دولتمردان تایلند با همتایان چینی خود در مورد ساخت قطار سریع السیر با مسیرطولانی بین کونمینگ و بانکوک مذاکره کردند. پس از کودتای نظامی تایلند در سال 2014، هر دو کشور به مذاکرات سرعت داده و خواهان گسترش روابط با یکدیگر شدند. اما شرایطی که چین پیشنهاد داد مورد قبول رهبران تایلند قرار نگرفت. نرخ بهره مورد نظر چین، ساختار مالکیت پیشنهادی چین و دیگر درخواست های چین در مورد حقوق استفاده از راه آهن مورد قبول رهبران تایلند قرار نگرفت. بنابراین تایلند طرح پروژه را با چین کنار گذاشت. در عوض تایلند تصمیم گرفت خط آهن بانکوک به ناخون راتجاسیما را بسازد. این مسیر بسیار کوتاهتر بود و هزینه ساخت آن نیز بر عهده تایلند بود. چین فقط تکنولوژی مورد نیاز را عرضه می کرد و بر فرایند ساخت و ساز نظارت داشت. اقدام مثبتی که دولت تایلند در این زمینه انجام داد این بود که ساخت و ساز این خط آهن را به شرکت های تایلندی نه شرکت های چینی واگذار کرد.

چین ممکن است بر این باور باشد که نیازهای کشورهای در حال توسعه به وام کم بهره می تواند باعث اجرای «طرح یک کمربند، یک جاده» شود. اما رهبران این کشورها باید بدانند که اقتصاد داخلی چین بسیار ضعیف عمل می کند و چین به طور فزاینده در مورد حفظ توافق با شرکت های ساخت و ساز نگران است. آنها در مورد آنچه در کشورهای سریلانکا، تایلند و اندونزی رخ داده است باید آگاهی داشته باشند. این موارد به آنها کمک خواهد کرد تا در مورد اخذ وام از چین محتاط بوده و تمامی شرایط اخذ وام از این کشور را نپذیرند. اگر کشورهای در حال توسعه که در مسیر «طرح یک کمربند، یک جاده» قرار دارند این موارد را در نظر بگیرند، «طرح یک کمربند، یک جاده » چین به آسانی اجرا نخواهد شد.

منبع: مهر